「開始！」中國國家主席習近平和印尼總統佐科同時下達指令，通過視頻連線，見證兩國合建的雅加達-萬隆高速鐵路（雅萬高鐵）試驗運行。11月16日印尼巴厘島G20峰會後，兩國領導舉行雙邊會談前，特地加入上述環節。

雅萬高鐵，連接首都雅加達和第四大城市萬隆，全長142公里，大概相當於北京到天津，或者台北到台中的距離；建成後運行時速將達到350公里，將兩地交通時間從三小時縮短為40多分鐘。

這條鐵路對中國和印尼都很特別：

對中國而言，它是中國總包出口高鐵的第一單，可能為未來更多出口，設置標凖、提供經驗。在中文媒體語境中，高鐵被認為是中國當代四大發明之一（其他三個是移動支付、網購和共享單車），而且是具備出口能力且附加值最高的一項。

對於印尼而言，它是印尼乃至東南亞的第一條高鐵，連接爪哇島上兩個大城市，以期緩解困擾爪哇的擁堵問題，提高生產效率，促進區域發展更均衡。

這條鐵路也面臨爭議，比如預算超支、工程延期等，以及對於環境和社區的影響。BBC中文記者飛抵視頻連線的另一端——萬隆德卡魯爾高鐵站，然後一路向西抵達雅加達，深入了解這條鐵路。

萬隆：高鐵最東端，爪哇之巴黎

距離萬隆市中心十幾公里外就是德卡魯爾高鐵站，這是雅萬高鐵一期項目的四座車站之一，也是其最東端。

在一片農田之中，一個巨大建築在眼前徐徐展開，它的周圍稻田還未插秧，成群的鴨子在水田中覓食。恢弘的現代建築與傾頹的民房，對比鮮明。當地人說，這一片已經被萬隆市政府納入新區規劃，有些地塊被開發商買走，並插上牌子，宣示歸屬權。

鐵路橋已經架起，鐵軌筆直地延伸到遠方，每根鐵軌長達50米，全部從中國進口，抵達印尼時甚至改建港口設施，才能運抵施工現場。工程機械的聲音不斷傳來，佐科上月視察高鐵項目時表示，目前項目已完成近90%，預計將於明年6月實現商業運營。

萬隆是印尼第四大城市，人口250萬左右，也是人口最多的西爪哇省首府。這裏群山環繞，地勢較高，氣候涼爽，風景宜人，被稱為”爪哇之巴黎”。當地人告訴我們，很多雅加達人周末和假期都會來，旅遊是當地重要的收入來源。

2008年印尼有建高鐵的打算，日本積極主動地推進前期研究和規劃，首先考量的就是連接萬隆和雅加達——因為兩城經濟和政治地位都較高，相距卻不太遠（140公里左右），這意味著更少投資，更高盈利能力。

日本在研究規劃階段很積極，不僅完成雅加達到萬隆的綜合研究，甚至進一步完成遠期方案的研究，從萬隆再往西近600公里，連接井裏、三寶壟、泗水，貫通爪哇全島。

日本在上世紀六十年代就建成新幹線，在高鐵領域聲譽良好，對於拿下印尼項目又十分進取，開出優惠的融資條件，似乎勢在必得。

擁擠島嶼的高鐵雄心

印尼的地理環境很特別，主要國土分佈在五個大島，但經濟和人口分佈很不均勻。

萬隆所在的爪哇島，面積與英格蘭或中國安微省差不多，只佔印尼的7%；但人口超過1.4億，佔全國一半左右；經濟產出甚至佔到近60%。而且爪哇島還很狹長。

這些因素疊加，使島上的貨運、客運，無比擁擠。

驅車向萬隆郊區開去，立刻感受到堵車之苦，不到20公里的路，開了一個半小時。

城裏城外，交通擁堵反而成了常態，由此催生出一種有趣的社會現象：有些非常繁忙的路口，周邊的一些居民自發每日指揮交通，疏通車流，路過的司機有的會打賞小費，竟然成了一種生計。

正因為如此，土生土長的萬隆人約吉·蘇普拉約吉博士（Yogi Suprayogi Sugandi） ，對於雅萬高鐵的開通十分欣喜。約吉是國立巴查查蘭大學的學者，研究方向是城市及社會發展。他騎著一輛通體磨砂黑的雅馬哈摩托車來到巴查查蘭校園與我們會合，因為「開車太堵」。

「高鐵的一端是萬隆，我很驕傲。」約吉回顧過去30年交通發展，對不少中國人來說似曾相識，「我還記得九十年代，要去一趟雅加達要一天的時間，早上出發，天快黑了才能到；2000年左右，開通了高速公路，說是3個多小時就能到，但很難實現，因為總是堵車，要快五個小時；直到雅加達和萬隆之間的鐵路運行，才能保證在3小時抵達；新的高鐵能夠40分鐘就到，幾乎不敢想象。」

約吉認為，高鐵對於商業上的便利影響最大，早上8點坐上車，能趕上雅加達九點半開會，下班坐上車，能趕回萬隆吃晚飯。

確實如約吉所說，高鐵往往可以使兩個大城市之間，形成同城效應，緩解大城市病。世界銀行對中國高鐵的研究顯示，沿線商業生產力平均提高 10%。

錢的問題

既使樂觀如約吉博士，也有他的擔心。

首先是票價問題，目前消息顯示，從萬隆到雅加達，票價大概在30萬印尼盾左右（140元人民幣；600元新台幣），這個價格對於當地人來說並不低。根據CEIC數據，印尼人2021 年平均月收入為270萬印尼盾左右。一張車票超過月工資的十分之一。

約吉擔心，能坐得起車的是少數人，對旅客量和持續運營能力不甚樂觀。

不過，某種程度上，這也是印尼當初選擇中國方案而棄用日本方案的原因。

「日本七年努力化為泡影。」2015年9月，當日本得知印尼選擇中國方案後，東洋經濟日報如此評價。時任官房長官菅義偉的用語則是「極其遺憾」和「難以理解」。

之後，從日本官員到商界都在追問一個問題，「怎麼可能輸給中國？」在日本國內看來，給予印尼高鐵的優惠，好到不可思議——40多億美元的報價，低於中國的50多億美元；利率低到0.1%長期日元貸款，對比中國利率2%的貸款；再加上廣受讚譽的日本新幹線。

但日本方案有兩點，讓印尼人猶豫，首先25%的成本需要由印尼方面籌集，另外75%雖然來自日本低息貸款，而且需要政府擔保。

然而，當時印尼政府堅持不願提供政府擔保，甚至認為該項目的資金不應該出現在政府預算中。「佐科想要一個B2B（商業對商業）的方案，而不是日本的G2G（政府對政府）的方案。」約吉總結。

中國方案在這方面滿足了印尼的需求，願意接受該項目的財務風險，放棄印尼政府的擔保，而日本則沒有能力或不願意這樣做。

最終，雙方建立合資企業（KCIC），印尼國企和中國國企分別佔股六成和四成，這家公司享受高鐵的特許經營權，用盈利來償還建設成本。

如果真如約吉所擔心的，由於印尼人消費能力所限，使高鐵客流上不去，這家合資公司非但難以償還中國的貸款，還會每年不斷失血，損失中方和印尼方投入的股東權益。這種擔心有前車之鑒，比如台灣高鐵線路，定價較高造成客源主要為商務客流，非商務客流望而卻步，乘客數低於預期，收入難以覆蓋債務。而相比台灣，印尼的消費能力差距不小。

為什麼中國和日本面對風險時看法迥異？

過去30年中國經濟發展迅速，基礎設施建設基本都會超前規劃，以滿足高增長數年後的需求，相應地在計算成本收益時也按此估計，中國把自身過往發展投射到印尼的發展前景中；日本則經歷「失落三十年」，在低增長、負利率下徘徊，對於未來收益計算也更保守。

約吉也同意，高鐵能不能回本，取決於印尼的發展。「印尼有個『2045年願景』希望到時建國一百年，能夠躋身全球前五大經濟體，當然我們希望能夠實現。」

中日兩國如此不惜代價地爭取印尼高鐵項目，《雅加達郵報》認為他們在「下一盤大棋」（play a big game）。印尼作為全球人口第四大國，經濟發展較快，基建前景很大，而整個東南亞，乃至全球發展中國家，在未來幾十年都會陸續產生高鐵建設的需求。雅萬高鐵是這盤棋的第一步，中日都想下好。

中國方案中的一些細節，能夠看出端倪。根據日本媒體報道，中國還承諾與印尼公司建立合資企業，生產機車、鐵軌等設備，不僅為印尼生產，還出口到其他亞洲國家，甚至包括轉讓相關技術。

牆上裂縫與中國形象

2015年時的中日方案差異還在於時間表，日本提案2018年開工，2023年完成；中國提案2016年就可以開工，2019年就能完成。

2016年1月項目雖然如期開始，對於人員擁擠的爪哇島來說，快速推進一個龐大高鐵項目，遇到麻煩幾乎不可避免——比如雅加達附近車站因佔用軍事基地的土地而與軍方爭執不休，種種問題使幾乎兩年後才開始動工，完工時間也拖到2023年中旬，這恰恰是日本原本的計劃。中國似乎把自身建設高鐵的時間估算也投射到印尼項目上。

另一位土生土長的萬隆人梅基·潘東（Meiki Paendong）很擔心高鐵建設對環境和社區的影響。梅基·潘東是一家環保非政府組織WALHI在西爪哇分部的執行理事。

潘東說，土地使用的變化造成矛盾，一個原因是近兩年有些地區報告異常的洪水，可能原因是林地變成硬化地面，使排水量損失，或者阻擋排水渠道，林地變成建設用地，肯定涉及到環保評估，即使無法確定洪水就是項目建設的影響，他認為起碼證明其環保評估不充分。

其次，農地變為建築用地，會涉及到拆遷補償是否公允的問題。潘東說他掌握的情況來看，在補償過程中並沒有「有意義的談判過程」。不過，他也說，這在印尼的大小項目中很常見，是一項社會頑疾。此前，有報道稱印尼正在加裏曼丹建設的新首都正以極低的成本進行徵地拆遷。

最後，潘東說，比較獨特的影響是項目工地附近社區影響，比如有民房因為項目爆破而受損嚴重。

根據潘東提供的線索，沿著鐵路線，可以抵達奇馬西鎮（Tipar Sari Asih），這個萬隆城郊小鎮，依山而建，地勢險峻，開車進入要猛踩油門才能攀上陡坡。

村民艾哈邁德是一位機械修理工，他回憶高鐵挖隧道時，一聲巨響後，他的屋子出現裂縫，裂縫從房頂一直延伸到地板，裂縫在地面遊走，並貫穿垂直的另一面牆，看起來像一刀斜切下去，而艾哈邁德的牀和餐桌，都在彷彿被切掉的一塊。艾哈邁德稱當地有15戶人家同時出現這種狀況，「我們這裏在斜坡上，雨水又多，擔心地質結構被破壞，未來發生整體垮塌。」

由於BBC中文在當地時間有限，無法獨立核實上述提到的負面影響的真實性。但據艾哈邁德介紹，高鐵公司僱傭當地高校的一個團隊，在牆上裂縫處，釘上檢測裝置，可以監控裂縫寬度的變化。但進一步勘測和賠償，暫時還沒有下文。艾哈邁德只能自己利用廢舊輪轂加固地基，防止坍塌。

潘東提醒，雖然這類事件在其他項目上也會出現，但高鐵是很知名的中國建設項目，如果處理不好可能會反噬。「在印尼一些人群因為覺得華人的社會經濟地位高而有負面看法，以前也發生過不好的事件，但現在整體上中國的形象還行，而這類影響到村民個人利益的事情處理不好，可能會成為定時炸彈。」

約吉則認為，中國在印尼的形象是分化的，不同人群有分歧，但很正常，因為中國是世界大國，另一個大國（美國）在印尼面臨的爭議也不少。他建議，中國可以學習美國，合作的同時，美國通過美國國際發展署(USAID)的援助計劃，獲得底層人群的好感。

在印尼期間，一位當地司機打趣道，「美國人全球到處搞民主，中國人全球到處搞基建，沙特人全球到處捐清真寺，他們全都到印尼匯合了。」

平衡的難題

帶著在萬隆的見聞，踏上火車，向西去往雅加達，乘坐現有鐵路，時速不到60公里，但卻是兩地間最快的交通方式。

晃晃悠悠，歷經三個小時，終於抵達雅加達，它龐大而具有活力；摩托、行人、汽車川流不息，混亂卻有序，帶給人矛盾的感受。

這裏我們能感受到建高鐵的必要之處，截止2021年，雅加達市區人口已達1091萬人，再加上周邊城鎮的大都會區，人口超3500萬，僅次於東京的世界第二大都市圈。

稠密的人口不僅使交通擁堵不堪、污染嚴重。大量用水需求導致地下水過量開採，加劇地面沉降。再加上雅加達原本就地勢低平，易受洪水侵襲。萬隆理工學院認為，若不介入，雅加達四分之一的土地今後10年將沒入大海。印尼也因此希望高鐵能夠幫助緩解雅加達的大城市病。

印尼的財政部長慕利亞尼接受BBC中文採訪稱，印尼作為一個發展中國家，人口年輕，基礎設施的需求顯而易見，實際上印尼發現基建的落後是拖累印尼更高增長的關鍵因素，高鐵滿足了城際之間人群大規模流動的需求，正是印尼所欠缺的，而且隨著印尼中產階級不斷擴大，也將實現經濟上的平衡。

潘東則認為，無論是自然環境，還是社區居民，他們都應該排在大型項目規劃的優先事項中，因為他們缺乏話語權，很容易受到傷害。

圍繞這條鐵路，無論贊譽還是爭議，其實都在討論一個問題：一邊是經濟發展，一邊是保護環境和社區，都很重要，如何平衡？

其實更深一層的問題是，要效率還是公平。像印尼這樣的發展中國家，往往選擇更傾向效率，犧牲一些公平。

約吉則用印尼的國家格言「存異求同」（Bhinneka Tunggal Ika）來回答這個問題，他認為兩者雖然不容易兼顧，但不是非此即彼。

未來雅萬高鐵，可能將繼續向西延伸，貫穿整個爪哇，如何更好地尋找到那個平衡點，可能需要決策者更深地思考。